По большому счету, все автомобили-одноклассники шьются по одной мерке. Ведь конструкторам надо решить схожие задачи: высокий комфорт при хорошей управляемости, тяговитый двигатель с малым расходом топлива и т. д. Дитя компромисса получается сбалансированным, но довольно скучным для активного водителя. Наше ателье подгоняет машины индивидуально. Расскажем об этом на примере "Самары".
МОТОРНЫЙ МЕТОД
В отечественном легковом автопарке все еще преобладают карбюраторные двигатели. С карбюратора и начнем. Это одно из древнейших устройств на автомобиле. Но на покой ветерану рановато. Ведь для того, чтобы приготовить топливную смесь, ему не нужен искусственный интеллект, скрытый в блоке управления. Благодаря этому наладить "безмозглый" автомобиль можно хоть на коленке, не тратя времени на поиск все еще дефицитных и дорогостоящих сканеров. А уж мест, куда приложить руки, в карбюраторе достаточно.
Любимое занятие сервисменов - поколдовать над жиклерами. Чего проще - топливные вкручиваем побольше, воздушные - поскромнее. Результат известен заранее - на обогащенной смеси двигатель работает устойчивее. Но нарушив тонкое равновесие всех дозирующих систем, нечего пенять на коптящий выхлоп и высокий расход. Куда более эффективный способ - увеличение проходных сечений больших диффузоров обеих камер. В итоге из стандартных (для карбюратора 21083) 21/23 мм получаем 24/24. Расход воздуха растет, а сопротивление на впуске (один из факторов, сдерживающих максимальные обороты) падает. Двигатель крутится веселее, мощность в зоне высоких оборотов несколько увеличивается. Правда, есть и обратная сторона: мотор ощутимо скисает на малых и частичных нагрузках. Ведь на относительно небольшой частоте вращения разрежение в области диффузора с ростом его диаметра падает. Соответственно ухудшаются распыл бензина и однородность смеси. Поэтому предложенный вариант не подходит для тех, кто много возит. Им нужна тяга на "низах". Зато любителям "прохватить с ветерком" он понравится. Тем более, что, как показала практика, расход топлива остается в норме.
Следующая деталь, способная изменить характер мотора, - распределительный вал. От него зависят моменты открытия и закрытия клапанов и высота их подъема. "Играя" этими параметрами, можно сместить максимум крутящего момента в зону более низких или высоких оборотов. То есть улучшить абсолютные показатели двигателя нельзя, возможно лишь перенастроить его под темперамент конкретного водителя.
Помимо распредвалов, для подбора фаз газораспределения выпускают специальные разрезные шестерни. (В магазинах их порой предлагают доверчивым частникам. Не обольщайтесь! Проку от этой покупки не будет. Ведь оптимальные фазы стандартного мотора подобраны на заводе.) Это товар для специалистов, доводящих моторы "по-крупному", когда речь идет о серьезном вмешательстве в конструкцию.
Радикальный метод улучшения ездовых качеств - увеличение литража. Мы используем три типа коленчатых валов с радиусами кривошипов 74,8, 78 и 80 мм. Чтобы поршни при этом не вылезли за пределы блока, их тоже заменяем на специальные, со смещенным отверстием под палец.
Некоторые мастера предлагают не трогать коленвал, а увеличить диаметр цилиндров. Говорят, максимально возможный для "самар" - 84 мм. Может быть, но смущают очень тонкие межцилиндровые перегородки. Смогут ли они долго противостоять переменным нагрузкам и высоким температурам? Настоящим спортсменам на ресурс наплевать, главное - результат. Думаю, что у частника все же иные критерии. По той же причине не советую облегчать коленвал, поршни и маховик. "Легкий" двигатель хорошо набирает обороты, зато хуже уравновешен.
Подросшему мотору тяжело дышать: приходится увеличивать проходные сечения впускных и выпускных каналов. Операция требует аккуратности: за тонкими стенками - рубашка охлаждения. И, конечно, следует позаботиться о выхлопе. Для снижения противодавления нужны трубы большого диаметра и соответствующие резонаторы и глушители. Причем заменять надо весь выпускной тракт, компромиссы малоэффективны. Мы предпочитаем изделия фирмы Supersprint. Контора работает с 1955 года и хорошо известна среди производителей суперкаров и поклонников тюнинга.
ВЫВЕСТИ ИЗ ТРАНСА
Доводка автомобиля - дело комплексное. Работа всех узлов и агрегатов согласована. Тронув что-то одно, приходится подгонять под него другое. Вот, например, сцепление. Для прибавившего мощности мотора прежнее не годится. Наиболее дешевый для "Самары" вариант - использовать комплект (маховик, диск и корзина) от ВАЗ-2112. Правда, в дополнение придется переделать стартер. Есть предложения подороже. Это ведомые диски с металлокерамическими или кевларовыми накладками. Оба работают со стандартным механизмом, но интенсивно изнашивают сопредельные трущиеся поверхности.
На очереди коробка передач с главной парой. Самые популярные для "восьмерки" так называемые двенадцатый и восемнадцатый ряды. Первый предусматривает замену шестерен первой и четвертой передач. Они становятся соответственно "длинной" и "короткой". Все остальные детали - прежние, что обусловливает хорошую ремонтопригодность.
Во втором все шестерни иные, нежели в серийной коробке, а передачи "сближены". Главные пары тоже подбирают по характеру - чем больше передаточное отношение, тем выше динамика и меньше "максималка". Но мало получить высокую мощность, ее надо реализовать в движении. Медвежью услугу может оказать обычный дифференциал. Знакомая картина: одно колесо стоит, а другое бешено вращается, не в силах зацепиться за скользкую поверхность. Бывает такое даже на сухом асфальте. Выручает дифференциал повышенного трения. Его задача - исключить пробуксовку ведущих колес. По конструкции встречаются винтовые и дисковые. Последние работают ощутимо жестче, но лучше ремонтируются.
ЗАЦЕПИТЬСЯ
И УДЕРЖАТЬСЯ
То, что возросшая динамика требует более цепких тормозов, надеюсь, очевидно. Но очевидно и другое - вмешательство в систему, влияющую на безопасность, чревато большими неприятностями. Ведь провести полный цикл разработки, доводки и сертификации доморощенного узла далеко не каждому под силу. Мы поступаем проще: используем детали заводского изготовления, разбавив их импортными комплектующими. То есть система, включая главный тормозной цилиндр, суппорты, трубопроводы и регулятор - вазовские, от "103-й" модели. А диски, барабаны и колодки - именитых зарубежных производителей.
Последняя дань - управляемости. Рулевое управление, упаси бог, мы не трогаем. Наш конек - настройка подвески. В комплект (фирменный от KW) входят четыре пружины с прогрессивной характеристикой и четыре амортизатора с укороченным ходом штока. Машина становится низкой (на 30-40 мм ниже нормы) и жесткой. Как ни странно, комфорт остается приемлемым.
Разумеется, переделки обходятся в копеечку. Например, доработанный карбюратор стоит около $150, головка блока - $1300, фирменный выпускной тракт - $450, ряд для КП - $350. Впрочем, штучный товар всегда ценится выше ширпотреба.
www.zr.ru ПАВЕЛ ГЛЕБЧЕНКОВ, ТЕХНИЧЕСКИЙ ДИРЕКТОР ФИРМЫ CARTUNING
