Для чего нужен спортивный ресивер?

Впускной ресивер – это ещё один элемент настройки впуска. Больший, чем у стандартного объём позволяет сгладить пульсации воздуха, кроме того, в такой конфигурации длина впускного тракта короче, что позволило получить дополнительный момент на средних и высоких оборотах. SVR

 Да. И, иногда, в зависимости от поставленных задач, даже нужно. Главное - запастись терпением и полностью доверять тем, кто это делает, либо абсолютно точно знать, что ты сам собираешься делать и как… 

 «Не ниже стандартного», потому что износ зависит, прежде всего, от нагрузки. Нагрузка – это большие передачи на малых оборотах и обороты далеко за пределами максимальной мощности. Трудно представить человека, который постоянно поддерживает 7000-7500 об/мин или пытается включить 5-ю передачу уже на 40-50 км/ч. Как правило, такие режимы используется крайне редко (мы надеемся), поэтому за жизнь своего двигателя можно не волноваться. SVR

Самые большие, какие довелось видеть и на 2108 и на 2110 – 215/45-17. Часто используемые: 185/55-15, 195/50(55)-15, реже - 205/50-15, 205/50(45)-16.  SVR

От диаметра трубы и объёма глушителя. Чем больше первый размер и меньше второй, тем звук громче, наоборот – тише. При этом имеет значение объём мотора, степень его форсировки, наличие резонатора, катализатора и их количество.  

Нужно действовать, следуя закону Архимеда: прикладывать большее усилие на большем плече, т.е. применить более мощные тормозные механизмы на диске большего диаметра.Начинать следует с передних тормозов, именно на них приходится основная работа по остановке автомобиля. Задние дисковые тормоза, как правило, более дорогостоящее удовольствие, однако с ними реакция на нажатие педали становится заметно выше. К тому же так удобно менять колодки! SVR

Блокировка дифференциала, или дифференциал повышенного трения, или самоблокирующийся дифференциал, а также англоязычный вариант этого термина - limited slip differential (LSD) – название одного и того же устройства. В отличие от стандартного дифференциала, «блокировка» позволяет перераспределить крутящий момент с разгруженного колеса на более загруженное или с колеса с меньшим коэффициентом трения на колесо с хорошим сцеплением с дорогой.
    Вот слегка утрированные примеры таких ситуаций: а) вы проходите поворот, одно колесо (наружное) загружено сильнее, а внутреннее начинает проскальзывать, “блокировка” перераспределяет момент на наружное колесо – автомобиль “ввинчивается” в поворот, а не скользит передней осью прямо, б) ваш автомобиль стоит ведущими колёсами на покрытии с разным коэффициентом трения (например чистый асфальт и асфальт с песком…). При трогании возникает пробуксовка одного из колёс (понятно какого), блокировка перераспределяет момент и тяга двигателя передаётся на колесо, стоящее на чистом асфальте – в результате удаётся реализовать возможности мотора, а не буксовать одним колесом до места с хорошим сцеплением с дорогой.Мы не рассматриваем здесь как реализуется само перераспределение, однако конструктивные особенности разных типов таких дифференциалов позволяют использовать их в разных случаях – винтовые (типа Quaife) оправданы на гражданских машинах, т.к. не требуют специального обслуживания и часто изготавливаются в версиях с невысокой степенью блокировки, удобной для повседневной езды. На спортивных автомобилях часто используются дифференциалы дискового типа, способные передавать почти 100% момента на загруженное колесо. Такие блокировки используются в автокроссе, ралли и кольцевых гонках и в некоторых случаях при обрыве/выходе из строя одного из приводов, автомобиль может добраться до финиша, что называется «на одном колесе». Такая блокировка требует частого обслуживания и не во всех случаях вряд ли может быть использована для городской езды. Также, большое усилие на рулевом колесе и жёсткие срабатывания вносят коррективы в приёмы управления.  SVR

Увеличение степени сжатия находится в пределах допуска по калильному числу свечи.Другое дело, что необходимо использовать только качественные и строго следить за интервалом замены - от вроде бы копеечной детали зависит слишком многое.
Исключением из сказанного являются моторы, при подготовке которых была сильно повышена степень сжатия. В этом случае, при частом использовании режимов максимальной мощности резко растет температура в камере сгорания. Юбка свечи перестает справляться с отводом тепла, керамическая вставка, удерживающая центр. электрод, раскаляется. Возникает калильное зажигание. При этом происходит интенсивный износ деталей двигателя ( смесь поджигается в непредсказуемый момент, при этом на поршни воздействуют колоссальные ударные нагрузки, передаваемые дальше - на палец, колен. вал ). Как следствие - падение мощности, резкое снижение ресурса, увеличенный расход топлива.В этом случае необходимо применять более "холодные" свечи и использовать только качественный высокооктановый бензин.  

Доработкам двигателя жестко ограничены регламентом соревнований, поэтому, соответственно, мероприятия по форсированию мотора несколько отличаются. Режимы работы двигателя в любой гонке "запредельные" в сравнении с обычной эксплуатацией. В связи с этим "жизнь" спортивного мотора очень короткая, если двигатель выдерживает хотя бы четыре гонки (обычно одна-две), то это большой успех механика. В чем причина сокращения ресурса?
Работа двигателя в гонке на резко переменных нагрузочных и скоростных режимах ( n = 10 000 об\мин) обуславливает повышенный износ деталей, рост динамических и механических нагрузок не только в моторе, но и в трансмиссии. С целью снижения динамических нагрузок механики уменьшают массу деталей в двигателе (поршни, шатуны, коленчатый вал, маховик, клапаны и др.), однако это неизбежно приводит к снижению запасов прочности этих деталей.
Для спорта вопросы долговечности, экономичности, токсичности и шумности отходят на второй план, что в нормальной эксплуатации немало важно. Поэтому, при езде в городском цикле на "спортивном" моторе не будут полностью реализованы его возможности, а вот повышенный расход топлива, токсичность и недостаточный ресурс работы двигателя доставит много проблем владельцу.
Для любителей активной езды существуют предложения от тюнинговых компаний, которые в состоянии предложить целый комплекс услуг по доработке мотора и трансмиссии. В этих комплексах используются элементы доводки моторов на спорт, однако адаптированные для повседневной езды и учитывающие требования эксплуатации "гражданских" моторов. 

Нет, к сожалению чудес не бывает. Если бы была возможность предложить переделку мотора до 1,8, то это предложение уже существовало бы. Но не так все просто. Все дело в блоке цилиндров – у 1,3 блок существенно ниже. Так что увеличивая ход колен.вала до 80 мм. приходится компенсировать недостаток высоты блока. Для переделки даже до 1,6 необходимо применять укороченные шатуны, кот. в ограниченном количестве выпускает ВАЗ. А при их установке приходится решать еще одну проблему – резкое увеличение степени сжатия. Дело вот в чем. На блоке 1,5 недоход поршня до верхней кромки блока сост. 1,8 мм. При установке коротких шатунов недоход уменьшается, составляя уже 0,4 мм., т.е степень растет очень серьезно. Приходится дорабатывать днище поршня, увеличивая объем камеры сгорания.. На это, кстати, стоит обратить внимание тем, кто захочет своими силами попробовать собрать такой мотор. Напомним, что все это вылезает при установке колена с ходом в 80 мм. При установке же колена с ходом 84 мм. все эти проблемы усугубляются, и их невозможно решить без изготовления дорогих поршней со смещенным пальцем. Плюс стоимость колена 84 мм. – весьма недешевого, кстати. То есть, увеличение объема мотора с 1300 до 1800 представляется полностью нецелесообразным с экономической точки зрения.