Impreza WRX STi vs. Lancer Evo VII

...Короткое движение маленького рычага влево-вперед. Клац - включилась первая передача. Машина нетерпеливо вибрирует: на тахометре 5000 оборотов. Левая нога резко отпускает сцепление - с металлокерамикой иначе нельзя, - а правая в тот же момент досылает педаль газа почти до пола. При безошибочном исполнении, чуть буксанув четырьмя колесами, машина устремляется вперед, как из катапульты. Главное в этот момент - крепко держать рычаг КПП. Через мгновенье уже нужно включить следующую передачу, а у водителя буквально темнеет в глазах. Фантастическое ускорение!

Поле битвы - асфальт. Дуэль могла бы состояться и раньше, но оказалось, что найти в Москве стандартные, непеределанные Mitsubishi Lancer Evo VII и Subaru Impeza WRX STi не так-то просто. В итоге дилеру Subaru пришлось одолжить автомобиль у одного из своих клиентов (отсюда и броская раскраска), а Evo VII достался нам уже с легким тюнингом. То есть было заявлено, что тюнинг - легкий...

Мы нередко тестируем турбированные машины и уже, кажется, ко всему привыкли, но ускорение, которое развивает на старте Lancer, поразило даже нас. Пять с небольшим секунд на разгон до "сотни" - это результат из области автомобилей WRC. Впрочем, причина такой резвости вскоре выяснилась: дополнительный датчик давления наддува при нажатой "в пол" педали газа показывал 1,5 бара. А ведь максимальное давление наддува на стандартном Evo - всего 1,2 бара... Тюнинг оказался не очень-то легким. С таким давлением мощность мотора составляет около 340 л.с. Ясно, что стандартная Impreza STi, тем более в европейской версии с дефорсированным до 265 л.с. мотором тягаться с этим монстром не в силах. Честной битвы не получилось.

И все же тема для обсуждения есть. Ведь тюнинг Evo включает в себя только форсировку двигателя и металлокерамическое сцепление - а значит, сравнение управляемости машин и их поведения на дороге вполне корректно. Нам интересна разница в идеологии постройки экстремальных автомобилей двух японских фирм. И оказалось, что различаются они отнюдь не только оттенками синего цвета...

Театр начинается с вешалки, а автомобиль - с водительского места. Действительно, присматриваясь к машине, любой старается первым делом посидеть за рулем. Интерьеры обоих автомобилей с минимальными изменениями позаимствованы у стандартных, намного более дешевых собратьев. Салоны дополнены необходимыми спортивными деталями по принципу "ничего лишнего" - кресла, рули, приборы. Сиденья Recaro, установленные на Evo VII, неудобны для водителя плотной комплекции - валики боковой поддержки стесняют бедра. Если у вас размер джинсов больше 34-го, кресло придется менять. К сиденьям STi претензий никаких. Кроме того, они регулируются по высоте. Зато у Subaru не очень удобный руль - четырехспицевый и слишком большой в диаметре. Evolution оснащается трехспицевым рулем Momo, оптимального размера, с удобным хватом под положение рук "без пятнадцати три".

Пожалуй, каждый, кто за пару дней теста садился за руль Mitsubishi, хоть раз, но заглох при старте. Отпустить в адрес коллеги дежурную шутку: "Завтра будем отрабатывать трогание с места" - дело святое, но конфуз не миновал никого. Причина - керамическое сцепление с очень маленьким рабочим ходом. Оно позволяет не церемониться с левой педалью при "низком старте", но тронуться с ним плавно практически невозможно. В городе, с его пробками и тесными парковками, данный агрегат заслужил массу нелестных отзывов. Да и вообще, неспешное перемещение по городским улицам дается Evo с трудом. Рывки в трансмиссии подстерегают водителя не только при трогании, но и при переходах на повышенные передачи. "Снизу", до включения турбины, мотор демонстрирует довольно посредственную тягу, зато при достижении 3000-3500 об/мин, когда давление на впуске резко возрастает, дает машине такой внезапный толчок, что актуальной задачей становится не уткнуться в бампер едущей впереди машины. С тех же 3000 оборотов в салоне превалирует рев прямоточного глушителя, смешивающийся со свистом спортивного воздушного фильтра. Тюнинг требует жертв...

Под стать двигателю подвеска машины. Экстремальная жесткость! На невысокой скорости кажется, что вместо пружин в подвеску вставили обрезки стальных труб. Еще недавно ровный асфальт вдруг оказывается буквально усеян швами и стыками! Каждый из которых отдается и на руле, и на сиденье. Переезд трамвайных путей - тяжелое испытание для внутренних органов пассажиров. И еще одно: у Лансера очень высокая чувствительность рулевого управления: от упора до упора руль делает всего два оборота. С одной стороны, это облегчает маневрирование в плотном городском потоке. С другой - предъявляет к водителю повышенные требования. Обращаться с рулем на этой машине приходится очень деликатно: стоит сделать неосторожное движение - и Lancer шарахается в сторону с пугающей резвостью.
Зато выбравшись из города на свободу, "семерка" оказывается в своей стихии. Здесь нет нужды сдерживать ее взрывной темперамент, можно нажать на газ как следует, и после этого только успевай переключать передачи. Однако для "автобанной" езды машина тоже не очень приспособлена. Дело прежде всего в коробке передач. Вторая еле-еле дотягивает до 100 км/ч, практически на ограничителе. Но главное, что на последней, пятой передаче при вполне крейсерской для этой машины скорости в 200 км/ч обороты двигателя приближаются к 6000 и шум стоит такой, что газ хочется немедленно сбросить. Либо коробку нужно было делать "длиннее", либо, как на Subaru, добавлять 6-ю передачу. Кроме того, на высокой скорости чувствительный руль требует еще больше напряженного внимания, а малейшие неровности асфальта из-за высокой жесткости подвески приводят к расширению динамического коридора машины. Подруливаний это не требует, но не дает водителю ни на секунду расслабиться за рулем. Кстати, более крупные неровности Mitsubishi преодолевает легко. В подвеске нет и намека на пробой, однако пассажиров встряхивает изрядно.
Cравнивая Seat Leon Cupra 4 и Subaru Impreza WRX, мы говорили об экстремальном характере последней, а здесь все получилось наоборот. Двигатель STi имеет более ровный характер, чем у Лансера. На малых оборотах тяги побольше, да и турбина вступает в работу плавней. Педаль сцепления довольно тяжелая, но информативная, поэтому проблем с троганием не возникает. Даже на высоких оборотах звук мотора не давит на уши и позволяет слушать музыку. А при движении на высших передачах голос двигателя почти полностью заглушают шины и аэродинамические шумы. 6-ступенчатая коробка передач позволяет больше пользоваться средним диапазоном оборотов двигателя. Первые пять передач почти такие же, как на Mitsubishi, а шестая - повышающая. Из-за этого езда со скоростью 200 км/ч на Импрезе получается намного комфортнее.

Уверенному движению на высокой скорости способствует и настройка подвески. Конечно, назвать STi комфортабельным автомобилем трудно, но по сравнению с Evo, он заметно мягче. Подвеска легко глотает мелкие ямы, но не пасует и перед крупными неровностями. На большой скорости автомобиль не рыскает, а более низкая чувствительность руля позволяет обойтись без прецизионных движений. Да и неровности на руль передаются куда меньше. Но у всего есть оборотная сторона. Низкая чувствительность оборачивается слишком большими углами поворота руля при объезде внезапно возникшего препятствия. А мягкость подвески приводит к менее уверенному, чем у Evo, поведению в быстрых поворотах.

Однако главная борьба еще впереди. Ведь самое интересное в езде на таких автомобилях происходит, когда шины теряют сцепление с дорогой и начинаются скольжения, заставляющие водителя мобилизовать все свое мастерство. Обычно мы называем это экстремальными режимами. Но для героев нашего теста они так же естественны, как старт со светофора или спокойная езда по городу. Тут немного быстрей зашел в поворот, там асфальт оказался припорошен песком... И Impreza, и Evolution срываются в скольжение без предварительных кренов, без рывков на руле - без предупреждения. Для неподготовленного водителя езда на этих машинах быстро обернется аварией, недаром значительный процент проданных автомобилей в первые же дни возвращается к дилерам на кузовной ремонт... Нет, только человек, для которого прохождение поворота с заносом - скорее рабочий момент, чем инъекция адреналина, может постичь и реализовать истинные возможности этих машин. А они, поверьте, очень велики.

Зимой мы подробно изучали поведение участников теста в скольжениях, и летние заезды не внесли серьезных корректив. Evolution четче пишет траекторию, развивая большие боковые ускорения. Во многом это связано с использованием шин Yokohama Advan - фактически гоночного псевдослика. Однако и срыв в скольжение на Mitsubishi происходит резче, неожиданней. Но управлять автомобилем в заносе несложно - спасибо продвинутой электронной системе управления дифференциалами (ACD). Напомним, что, анализируя информацию с многочисленных датчиков, она меняет распределение крутящего момента как между осями, так и между задними колесами. Водитель может выбрать один из трех алгоритмов работы системы: "асфальт", "гравий" и "снег". В режиме "асфальт" машина на входе в поворот демонстрирует недостаточную поворачиваемость, соскальзывая наружу передней осью. Но стоит сбросить газ - и автомобиль послушно переходит на меньший радиус, возвращаясь на траекторию. Если же перейти в режим "гравий", весь поворот можно пройти "веером", тягой удерживая машину в заносе.

Европейская версия Импрезы STi не имеет регулировки центрального дифференциала, которой мы пользовались зимой. Предполагается, что в Европе превалируют асфальтовые покрытия, поэтому характер поведения синей Импрезы в повороте тоже "асфальтовый". Сначала снос передней оси, на сброс газа - небольшой занос задней. Но стоит сделать контрсмещение на входе - и Impreza легко проваливается в занос, сменяющийся скольжением всех четырех колес.

Так что же в итоге предпочесть человеку, имеющему желание ездить быстро и возможность его реализовать? Очевидно, что по экстремальности лидирует Evolution. Он жестче, резче и, в конечном итоге, быстрее. По своему характеру Mitsubishi ближе к гоночным болидам, чем к "гражданским" автомобилям, и совершенно не приспособлен для спокойной езды. Скорее, его можно представить в качестве тренировочной машины раллиста.
Impreza STi, на первый взгляд, не так быстра, ее реакции не настолько отточенны, однако и на ней можно с удовольствием прохватить по грунтовому или асфальтовому "спецучастку". И в то же время, Subaru позволяет своему хозяину каждый день передвигаться по городским улицам, обеспечивая приемлемый уровень комфорта.

Если покупать автомобиль для уличных гонок и тренировок по выходным, имеет смысл выбрать Lancer. Кстати, по данным продавцов, подавляющее большинство Evo в Москве именно так и используется. Если же необходима машина на каждый день, позволяющая, кроме того, вполне серьезно упражняться в свободное время, то это Impreza STi.
К такому выводу приводят, кстати, не только характеры машин, но и чисто практические соображения. Во-первых, Subaru дешевле. Цены на Импрезу STi начинаются с отметки $40400, а представленная в нашем тесте версия Prodrive Edition в максимальной комплектации с магнитолой, электропакетом и кондиционером стоит $44000. Lancer Evolution VII оценивается в $49000, а после проведенного тюнинга - уже в $55000. Кстати, сделать подобный тюнинг и для Subaru не представляет проблем, в том числе в компании У-Сервис+, которая открывает собственный тюнинг-центр.
Во-вторых, ездить на сервис владельцу Subaru придется реже: межсервисный интервал для STi - 10000 км. У Лансера свое преимущество - полгода гарантии, - но его необходимо представлять на ТО каждые 5000 км. При этом цены на обслуживание у дилеров Subaru и Mitsubishi практически равны - $48 и $45 за нормо-час соответственно.
Впрочем, что-то мы увлеклись. Кто, скажите на милость, покупает подобный снаряд из практических соображений?

Валерий Арутин, Олег Растегаев

Автоспорт №8'2002

ТЕХ. ХАРАКТЕРИСТИКИ