Seat Cordoba GTi

Россия больна дрэг-рейсингом. За какие-то пару лет это увлечение охватило всю страну. Заезды на четверть мили, поначалу проходившие только в Москве, теперь проводятся в каждом крупном городе страны. И зачастую на провинциальных дрэгах выступают очень интересные машины. Как, например, этот Seat Cordoba GTi, приехавший к нам из Краснодара.

По уровню организации краснодарские соревнования, кстати, как минимум не уступают столичным. Судите сами — каждую субботу все желающие померяться лошадиными силами собираются на аэродроме. Там для них выделена специальная полоса, длина которой достаточна и для разгона, и для торможения. Не успел оттормозиться после финиша? Не беда, асфальт заканчивается ровным газоном, попадание на который не наносит машине вреда. Есть «рулежная дорожка» для возвращения к месту старта. Порядок и безопасность на трассе обеспечивает милиция. При таком солидном подходе неудивительно, что и состав участников на гонках соответствующий. По крайней мере, владелец Сеата не жалуется на отсутствие достойных соперников.

А автомобиль у него вполне серьезный. Seat Cordoba GTi — родственник VW Golf GTi третьего поколения. Как и у немецкого хэтчбека, под капотом испанской машины в стандарте установлен 16-клапанный двухлитровый мотор, развивающий 150 л.с. В паре с коробкой передач, имеющей сближенные передаточные числа, он обеспечивает автомобилю разгон до «сотни» менее, чем за десять секунд.

Но на дрэг-рейсинге такими результатами никого не удивишь, поэтому после покупки автомобиль был отправлен на доработку. У владельца атмосферной иномарки возможностей для форсировки двигателя не так много — большинство ограничивается установкой спортивного воздушного фильтра и прямоточного выпуска, дающих, как известно, немного. Хозяин синего седана пошел дальше, установив помимо этого распределительные валы Schrick и доработав каналы в головке блока. Немецкие валы оказались довольно «злыми» — по характеру мотор стал похож на гоночный. Холостые обороты неустойчивые, «низ» вялый, а настоящий разгон начинается только когда стрелка тахометра переваливает за середину шкалы. Наши замеры показали, что в такой конфигурации автомобиль разгоняется до 100 км/ч быстрее девяти секунд, а на преодоление пресловутых 400 метров тратит около шестнадцати. Результаты могли бы быть и лучше, но сдерживающим фактором оказалась трансмиссия. К сцеплению претензий нет — металлокерамический диск не буксует даже при самых интенсивных стартах. Но переключать передачи быстро не удается — тросовый привод работает отвратительно. Способы ускорить переключение передач изыскиваются. А вот вопрос нехватки мощности на синем Сеате решен кардинально — установкой системы впрыска закиси азота.

Краснодарский Seat оснащен самым дешевым вариантом системы, так называемым, «сухим нитросом». По конструкции он максимально прост. В багажнике закреплен баллон, в который под давлением закачано 4-4,3 килограмма газа. Щелчок тумблера, установленного в салоне, открывает клапан, и газ заполняет систему. Еще один клапан срабатывает при полном открытии дроссельной заслонки, и закись азота через форсунку впрыскивается во впускной тракт. Чтобы при работе на нитросе не было обеднения горючей смеси, необходимо дать мотору и больше бензина. Для этого система впрыска закиси соединена с вакуумным регулятором давления топлива. Газ, подающийся к форсунке, одновременно «поддавливает» регулятор, в результате чего увеличивается давление в топливной рампе, и, как следствие, в двигатель впрыскивается больше топлива. Степень «подпора» регулятора настраивается с помощью тарированных жиклеров, за счет этого достигается правильное качество горючей смеси. Если настройка выполнена правильно и не происходит обеднения смеси, двигатель вполне в состоянии выдержать кратковременное увеличение мощности почти в полтора раза. Доказательство перед нами — Seat участвовал уже не в одном десятке заездов без каких-либо последствий для мотора.

Замеры динамики автомобиля с включенным нитросом подтверждают существенную прибавку мощности. Активировать систему имеет смысл начиная со второй передачи, поэтому разгон до 50 км/ч получился таким же, как в предыдущем замере. Но стоит щелкнуть волшебным тумблером на панели, и «до сотни» Seat разгоняется уже на полторы с лишним секунды быстрее. А 150 км/ч машина набирает на пять секунд раньше!
Конечно, нитрос — не панацея. Недостатков у него тоже хватает. Рано или поздно баллон необходимо заряжать. При этом, хватает зарядки ненадолго. В гонках на четверть мили — на три-четыре заезда максимум. И даже не потому, что газ так быстро кончается. Стоит давлению в баллоне снизиться процентов на 10—15, и отдача двигателя при включении нитроса резко падает. Чтобы хоть как-то продлить время эффективной работы, для баллонов делают обогреватели, похожие на грелки для гоночных шин, но и они не всесильны.

А каждая зарядка стоит немало — более 600 рублей. Да и саму систему копеечной не назовешь — ее установка на такой автомобиль, как Seat Cordoba, стоит около $1000. Так что закись азота — метод для тех, кто увлекся дрэг-рейсингом серьезно.

Автоспорт.