Салон Evo VIII практически не изменился по сравнению с седьмой «эволюцией»
Двигатель, собранный с использованием комплектующих фирмы HKS, должен развивать
420 л.с. и 500 Нм
Три дополнительных прибора показывают давление наддува (или разрежение) на впуске, давление и температуру масла в двигателе.
Но нашему автомобилю присвоено еще одно имя, а точнее — отчество: SX500.
Пятьсот — это число ньютон-метров, крутящий момент, который, по оценке
специалистов московской фирмы Спортмобиль, должен развивать «настроенный» мотор.
И их амбиции не лишены оснований: напомним, что рекорд времени разгона с места
до 100 км/ч в наших тестах был установлен автомобилем, подготовленным в стенах
именно этого тюнингового ателье. Год назад Mitsubishi Lancer Еvolution VI с
форсированным до 450 л.с. двигателем и кулачковой коробкой передач смог набрать
«сотню» за 3,53 с. Впечатляет? Но и цена у той машины была не детской:
подготовленный для «низких стартов» Lancer стоил дороже стандартной шестой
«эволюции» на $58565, то есть более чем в два раза!
Герой же сегодняшнего рассказа — автомобиль во всех отношениях более
умеренный. SX500 построен на базе уже восьмой «эволюции». Хотя точнее было бы
сказать, что номер этой «эволюции» — семь с половиной.
Тут такая история. Для трех основных рынков — Японии, Америки и Европы — были
подготовлены различные версии Evo VIII. «Японские» и «американские» Evo были
представлены публике на автосалонах в начале этого года, а вот дебют восьмой
«эволюции» для Европы пройдет только сейчас, в первой половине сентября на
автосалоне во Франкфурте. Об отличиях между этими машинами мы поговорим
отдельно, а сейчас для нас важно то, что SX500 построен на базе Evo VIII для
Америки. А доводкой машины занимались специалисты из Англии и России — из фирм
Xtreme, HKS и Спортмобиль.
Первым крупным проектом созданной в 2002 году английской компании Xtremе, а
точнее — ее спортивного отделения CoOrdsport, стала подготовка автомобилей для
участия в американском чемпионате SCCA Pro Rally. За основу был взят
«американский» Mitsubishi Lancer Evolution VIII. Мощность мотора была доведена
до 420 л.с. (в стандартном исполнении — 275 л.с.), плюс — спортивные тормоза,
подвески и все остальное в рамках технического регламента соревнований.
Похоже, что специалисты компании Xtreme знают толк в спортивной технике: один
из подготовленных ими автомобилей сейчас лидирует в американском чемпионате, а
второй занимает третье место. Конечно, ралли по-американски — это, по сравнению
с чемпионатами мира или Европы, — невинная забава. И все же подобный успех
вдохновил компанию Xtreme на создание «гражданской» версии «боевых» автомобилей,
выступающих в Америке. И тут очень кстати оказался российский партнер — компания
Спортмобиль, которая вызвалась построить до конца года десять таких
машин.
Двигатель здесь практически такой же, как и на раллийных автомобилях. Во
всяком случае, так утверждает генеральный директор фирмы HKS Europe Maйкл Сайнс,
который вместе с нами приехал на полигон, чтобы узнать результаты
динамометрических испытаний. Итак, заявленная мощность — 420 л.с., крутящий
момент — 500 Нм. Прибавку в мощности удалось получить увеличением давления
наддува и заменой многих стандартных деталей мотора на спортивные.
Турбокомпрессор, поршни, шатуны, распредвалы, фильтры — все это теперь с клеймом
HKS. Заменены система питания, система выпуска. Шланги — и те поменяли.
Сцепление — двухдисковое, производства HKS, а вот коробку оставили стандартной,
пятиступенчатой. Но передаточное число главной передачи уменьшили с 4,5 до 4,1.
Это, по расчетам специалистов Спортмобиля, позволило бы машине развить 290 км/ч.
Вместо штатных тормозов — механизмы AP Racing, а 18-дюймовые колеса (вместо
17-дюймовых) обуты в спортивные «полуслики» Pirelli PZero (245/35 ZR18). В
салоне — спортивные сиденья Recaro c четырехточечными инерционными ремнями
безопасности. В багажнике — дополнительный топливный бак емкостью 55 литров.
Кстати, очень актуальная вещь: «родного» 55-литрового бака хватило бы километров
на 200—250.
Заливаем оба бака 98-м бензином — и берем курс на полигон.
С погодой нам не повезло: дождь. А шины-то — «псевдослики», считай, лысые.
Сначала было страшно. Но затем выяснилось, что опасность подстерегает разве что
при проезде глубоких луж. А на мокром асфальте шины держат прекрасно: 150—180
км/ч — никаких проблем. И в поворотах Lancer цепко держит траекторию.
А как он ведет себя в скольжениях? Нет-нет, эти эксперименты мы все же
отложим до полигона.
Продвигаться в пробках тяжело из-за нервных реакций на газ — на малых
оборотах мотор работает неустойчиво, «дергается» трансмиссия (дают о себе знать
спортивные настройки). Зато после 3000 об/мин, когда турбонаддув выходит на
рабочее давление, начинается что-то умопомрачительное: ускорения на любой
передаче, даже пятой, просто запредельные! Не обходится и без характерного
«отстрела» при переключении передач — правда, без огненного шлейфа из выхлопной
трубы.
Когда мы подъехали к полигону, дождь уже кончился, и замеры проводили посуху.
Но это, увы, не помогло: как мы ни старались, но быстрее, чем за 4,95 с, SX500
до «сотни» не разгонялся. Ничего удивительного: менее мощный мотор, «длинная»
главная передача и — стандартная коробка передач вместо кулачковой на рекордном
Evo VI... Больше удивило то, что максимальная скорость оказалась заметно ниже
заявленной — всего 254,3 км/ч: лишь на 10,3 км/ч больше, чем у базового Evo
VIII.
Может, надо увеличить давление наддува? Благодаря буст-контроллеру это
возможно — кратковременно, на 10—15 секунд, давление можно поднимать до 1,7 бар.
Не помогает. Не помогло и то, что за руль сел Джон Киркхэм — генеральный
директор фирмы Xtreme Automobiles. А после пяти зачетных стартов стало
пробуксовывать сцепление.
Зато с тормозами все получилось на славу. При экстремальном торможении с
разных скоростей замедление составляет в среднем 11 м/с2. Тормозной путь со 100
км/ч — 35,8 м, с 200 км/ч — 138,7 м. Прекрасные результаты. И управлять
замедлением очень удобно.
А самое вкусное — это, конечно, управляемость. Автомобиль как по лекалам
прописывает повороты любой крутизны. А если на входе в поворот накинуть еще 10
км/ч? Lancer плавно срывается в скольжение, которое очень легко контролировать
тягой. И никаких судорожных движений рулем! Нужно лишь заставить себя не
отпускать педаль газа и смотреть не на обочину, а вперед — в сторону нужного
направления. И вскоре создается впечатление, что машина управляется не руками и
не ногами: она отслеживает направление твоего взгляда — и едет именно туда, со
скольжениями или без них. Невероятная надежность управления!
Жаль, конечно, что нам пока не удалось попробовать в деле новую трансмиссию с
системой Super AYC — с модернизированным задним «активным» дифференциалом. Такие
системы уже устанавливаются на японские версии, будут они и на европейской
«эволюции». Хотя, если честно, трудно себе представить, как еще можно улучшить
управляемость Лансера. Будем ждать... А для тех, кому невтерпеж, —
SX500.
В базовом исполнении Mitsubishi Lancer Evolution SX500 стоит 59000 евро, то есть на 10000 евро дороже стандартного Evo VII. Правда, тот экземпляр, что побывал на нашем тесте, заметно дороже — 79980 евро. Спортивные тормоза, 18-дюймовые колеса, дополнительный бак, спортивная система выпуска, четырехточечные ремни безопасности, мощная акустическая система — это далеко не полный список дополнительного оборудования... А список может быть очень богатым: в известном смысле, каждый автомобиль собирается «на заказ».
АВТОРЕВЮ №16 (2003)
