Subaru Impreza Wagon: Oriental Express.

Япония... Страна, на много лет отгородившаяся от остального мира, до сих пор еще не раскрыла всех своих тайн. В том числе и автомобильных. К примеру, немецкие тюнинговые ателье известны далеко за пределами Германии. А признайтесь, много ли вы знаете тюнинговых фирм из Страны восходящего солнца?

Между тем, тюнинг в Японии цветет буйным цветом. HKS, A'PEXi, Cusco, Bozz Speed, Prova, JUN - только самые известные из огромного перечня фирм, занимающихся доработкой японских автомобилей. Масштабы этой тюнинговой империи поражают. Например, в Японии выпускается 200-страничный журнал, посвященный исключительно тюнингу Subaru Impreza! В Россию продукция японских фирм только-только начинает проникать. Одним из первых энтузиастов восточного тюнинга стало московское ателье RS-Competition, и сегодня у нас на тесте - подготовленная в его стенах Subaru Impreza Wagon.

Тюнинг по-японски привлекателен прежде всего тем, что тамошние фирмы стараются привлечь клиентов высокотехнологичными решениями, дающими заметное улучшение характеристик автомобиля. Конечно, в их программе присутствуют и элементы внешнего обвеса, и чип-тюнинг. Но основной упор все же делается на значительное, порой в два-три раза (!), увеличение мощности двигателя. И если немецкие фирмы при глубоком тюнинге прежде всего увеличивают объем мотора, а то и вовсе заменяют его на другой, с большим количеством цилиндров, то в Японии с ее драконовскими дорожными налогами к увеличению объема прибегают только в самых крайних случаях. Остается одно проверенное годами средство - турбонаддув. И оно широко используется! Для атмосферных моторов широко представлены комплекты turbo-kit, превращающие их в турбонаддувные, а те двигатели, у которых турбина имеется изначально, "накачиваются" еще проще и дешевле. Для этой цели преуспевшие в электронике японцы широко используют прибор под названием boost controller.

Не стал исключением и тестируемый автомобиль. Помимо установки контроллера, на нем была полностью заменена система выпуска - от выпускного коллектора, который на турбированном моторе работает в особенно жестких условиях, до конечного глушителя. Все это, по словам создателей, позволило увеличить мощность двигателя со стандартных 220 до 270-275 л.с. А когда взамен вышедшей из строя турбины была установлена турбина A'PEXi увеличенного размера, мощность и вовсе увеличилась до 300 л.с.!

Верилось в это, если честно, с трудом. И, как выяснилось, зря! Поверить в потенциал японского тюнинга нас заставили результаты замеров динамики с использованием профессиональной аппаратуры.

Увешанная аппаратурой черная Impreza замерла в начале динамометрической дороги. Первая передача - пушечный выстрел! Четко, как затвор (спасибо доработанному механизму переключения), включается вторая - и снова бешеное ускорение! Третья - можно взлетать!
Сумасшедший разгон, на грани человеческих возможностей! Цифры поражают еще больше, чем собственные ощущения. Разгон до 100 км/ч за 5,5 секунд. Это сравнимо с новой Subaru Impreza STI, но у той-то стояла более "короткая" 6-ступенчатая КПП! Согласно приборам, на первой передаче продольное ускорение составило более одного g. Такое ускорение бывает при экстренном торможении, да и то не на всяком автомобиле!

Чтобы хоть что-то успеть понять, пробуем разогнаться спокойнее. Металлокерамическое сцепление, тугое и короткоходное, обычно не поощряет "гражданскую" езду. Но на этом автомобиле, немного приноровившись, удается трогаться спокойно и плавно. До 3500 об/мин машина демонстрирует просто хорошую динамику, ну а после вступления в работу турбины происходит мощнейший взрыв ускорения. Разгон сопровождается будоражащим кровь хором агрегатов. Сначала посвистывает турбина, потом вступает высоким рыком спортивный выпуск, а на сбросах газа протяжно всхлипывает перепускной клапан. Настоящему поклоннику турбо это трио наверняка согреет душу...

К сожалению, высказаться так же определенно насчет доработанной подвески мы не можем.
Напуганные прогнозом погоды, хозяева машины сменили резину на зимнюю, но первый снег вскоре сошел... Ожидать прекрасной управляемости на асфальте с такими шинами было бы наивно. Конечно, присутствует определенная острота реакций, но крены и запаздывания лишают их ожидаемой четкости. А возможно, что и подвеске не хватает поперечной жесткости, ведь стабилизаторы остались стандартными. Итог - управляемость в предельных режимах не идеальная. В пологих скоростных поворотах автомобиль круто уходит внутрь, требуя активных действий для предотвращения заноса. А в крутых поворотах, где такое поведение было бы благом для опытного пилота, Subaru ведет себя совсем наоборот - никак не хочет туда "заныривать", упорно соскальзывая передней осью.

Единственное, что можно сказать определенно, - с подвеской KW Subaru стала ниже и жестче. Но в то же время подвеска потеряла часть той потрясающей энергоемкости, которой отличается стандартная Impreza Turbo. Такой вариант должен подходить для хорошего асфальта. Но чтобы оценить его, придется дожидаться весны, сухого асфальта и хороших летних шин.

Ну, а оценивая тюнинг автомобиля в целом, можно сказать без колебаний - результат великолепен. Особенно если учесть стоимость доработок. Восемь с небольшим тысяч долларов - за такие деньги можно подготовить разве что неплохой ВАЗ-2110. Если взять за основу трехлетнюю Импрезу тысяч за пятнадцать долларов, то меньше чем за $25000 можно получить автомобиль, не имеющий себе равных по динамике на российских дорогах!

Александр ДИВАКОВ
Валерий АРУТИН
(Автоспорт №12'2001)