Самый быстрый Opel - Vectra GTS

За всю свою многолетнюю историю Adam Opel AG серийно еще не выпускал машин, способных уверенно разогнаться до 248 км/ч. И никогда не делал среднеразмерных автомобилей, почти не уступающих по динамике знаменитым спортивным версиям Monza или Calibra. Таким образом, Vectra GTS — модель веховая, без сомнения укрепляющая новый имидж бренда, который начал формироваться с появлением Astra Coupe, Speedster, Zafira OPC. Она сохранила истинно опелевскую практичность, не пугает ценой, но обрела качества, способные расширить круг почитателей марки.Весь вопрос заключается в том, чего вы ждете от Vectra с приставкой GTS. Если характеристик Porsche или BMW М5 — напрасно, это стоит совсем других денег. Если же вас интересует автомобиль на многие случаи жизни, но имеющий под капотом достаточно мощности, чтобы вы чувствовали себя всегда уверенно, — читайте дальше.
Прежде всего, она заметно отличается внешне. Во-первых, GTS — это только хэтчбек, сильно смахивающий в профиль на полноразмерное купе с четырьмя дверями по бокам. Можно говорить о безукоризненности линий, в особенности учитывая потрясающе низкий коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх=0,28). Специальные амортизаторы и укороченные пружины, словно заранее прижимают автомобиль к дороге, делая клиренс меньше на 20 мм по сравнению со стандартной версией.
Прежде чем превратиться в GTS, Vectra «нарастила мускулы» и сменила стиль, перейдя от повседневной «одежды» к той, что принято определять английским словом casual. Передок стал куда выразительней с фальшрадиаторной решеткой в форме сот, массивным бампером с огромным воздухозаборником и хищными «жабрами» по бокам, в которые встроены круглые противотуманки. Передние фары и задние фонари слегка затонированы. Корма выглядит не менее привлекательно благодаря двум овальным хромированным патрубкам, изящной решетке между ними и спойлеру, имплантированному в крышку багажника. К слову сказать, за время теста я не раз ловил себя на мысли, что спойлер мог бы быть, пожалуй, и побольше. Но в целом — сомнений нет: перед вами автомобиль спортивного типа.
Десять дней и добрых полторы тысячи километров пробега — этого, согласитесь, достаточно, чтобы хорошо познакомиться с машиной. Vectra ждала меня на заводе Opel в Рюссельсхайме (хотя выпускается версия GTS в Англии), куда я, замечательно все распланировав, должен был прибыть утром. А прибыл, когда зимнее Солнце уже скатывалось за горизонт, по банальной причине задержки самолета на 6 часов. Между тем, в тот же день надо было непременно оказаться в Мюнхене, что за четыреста верст. Вся надежда — на скоростные качества автомобиля.
Вещи — в багажник (он такой же вместительный, как и в других версиях Vectra), и скорее — к навигационной системе, чтобы проложить самый быстрый маршрут. Казалось бы — чего проще? Говорить по-английски электронного штурмана я «научил» быстро, а вот писать, то есть выводить на экран монитора английские слова вместо немецких, он не соглашался ни в какую. А я никак не мог сообразить, что система отказывается прокладывать маршрут до Мюнхена лишь потому, что название города я пишу именно по-английски, а не по-немецки. В алфавите-меню в качестве второй буквы следовало выбрать не просто «u», а «u» с двумя точечками сверху. Ну — бывает, как заклинило. И пока я додумался до простейшего решения, ушло добрых полчаса. За это время моя спутница успела зарядить в CD-чейнджер, расположенный очень удобно, в центральной консоли, полную «обойму» из 6 дисков и, кажется, прослушать первый. Наконец дисплей весело сообщил, что до нужного мне адреса ровно 401 километр, и следует выруливать на автобан.

Когда мы через пять минут подъезжали к выезду на шоссе, я выключил музыку, — чтобы, наконец, услышать могучий V6 объемом 3,2 литра. Шумоизоляция Vectra настолько хороша, что на низких оборотах и этот двигатель в салоне не слышен. Но стоило дать волю табуну из 211 «лошадей», и он запел. Чистым басовито-рокочущим голосом, не срывающимся, даже когда стрелка тахометра подходит к отметке «6500» об/мин, от которой начинается красная зона. Каждая передача — словно куплет, в котором говорится о недюжинной силе и желании мчаться все быстрей. Не успел я перейти на третью, как уперся в зад грузовику. Пропускаю машину слева, короткий поворот руля, и — на газ.

Великолепный подхват! Мы легко обходим еще несколько автомобилей, пока не оказываемся в крайнем левом ряду. Здесь приходится попридержать горячую Vectra, пока вежливый немецкий водитель, занявший полосу, не обратит внимания на мигающий сигнал левого поворота, и не уступит дорогу. Скорость уже около 170 км/ч, но на этом участке автобана ограничений нет. Можно продолжить разгон. Пятая передача, 190, 210, 220... Все, быстрее ехать, увы, не следует. И не только потому, что справа раздается жалобный голос, и уж, конечно, не оттого, что автомобиль не способен развить заявленные 248 км/ч — стрелка тахометра только приблизилась к 6000 оборотов. Перед моими глазами, прямо на «торпеде» педантичные немцы прилепили крупный бумажный знак, предупреждающий, что на машине установлены зимние (не шипованные) покрышки Dunlop, рассчитанные на максимальную скорость в 210 км/ч.
Ладно, со скоростью все понятно, с динамикой — тоже: Vectra GTS не раллийный болид, но разгоняется вполне уверенно и способна веселить кровь. Главное же ее достоинство на трассе — машина хорошо «держит» дорогу, умеет прижиматься к полотну на высоких скоростях, хотя более мощный задний спойлер, мне кажется, ей бы не повредил. Впрочем, заботу об этом можно оставить тюнинговым ателье. А вот о подвесках — разговор особый. Меня, признаться, несколько удивила их мягкость, я ожидал от версии GTS большей «табуреточности». Не то, чтобы в поворотах или, тем более, при перестроениях ощущались крены кузова — нет, но связь водителя с дорогой, на мой вкус, должна быть более конкретной. Налицо компромисс между комфортабельностью (ее можно оценить на пять с плюсом) и спортивностью (скажем, твердая четверка). С другой стороны, надо признать, что Vectra даже с таким мощным двигателем рассчитана все же на повседневное использование, а не на гонки по выходным. Если учесть это простое обстоятельство, то придраться, в сущности, не к чему. Разве что к уже не раз описанному сенсорному переключателю указателя поворотов, который лично мне лишь в одном случае из десяти удавалось возвратить в нейтральное положение. Что на трассе, да еще при активном маневрировании, может раздражать.

Однако расслабимся, включим музыку, и оглядимся. По-опелевски практичный и функциональный салон в версии GTS новые полезные и просто радующие глаз качества. Начать с того, что передние сиденья обладают прекрасной боковой поддержкой, они в меру жесткие, то есть, вполне спортивные. Диапазон механических регулировок сидений (иная комплектация может предусматривать и сервоприводы) и рулевой колонки позволяют занять оптимальное положение. Сама баранка — меньшего диаметра, чем в «стандартной» Vectra и чуть толще — великолепно ложится в руки. Не нее, как и положено, вынесены кнопки управления аудиосистемой. Кожа, вставки под алюминий, металлическая отделка набалдашника механической 5-ступенчатой КПП — все создает особое настроение, все располагает к тому, чтобы наслаждаться движением.
Под левой ногой — алюминиевая подставка. Сама педаль сцепления, пусть и удивила достаточно длинным ходом, в меру тугая и вполне информативная. И с четкой дозировкой газа — не ошибешься, хотя педаль акселератора лишена механической связи с системой впрыска, все делает электроника. А о тормозах вообще не задумываешься: они вполне соответствуют потенциалу автомобиля, АБС срабатывает никак не раньше, чем требуется, а с какой именно силой следует нажимать на педаль в той или иной ситуации — понимаешь очень быстро.

В общем, поддерживая по возможности крейсерскую скорость в диапазоне 150 — 180 км/ч, мы добрались до Мюнхена за три с половиной часа. Очень неплохо, учитывая неизбежные замедления, остановки на заправке и у придорожного кафе. И, главное, никакой усталости!
Как уже, вероятно, догадался читатель, этот тест нам удалось совместить с активным отдыхом в Альпах. Остановились мы в Инсбруке, где к нам присоединились еще двое. И каждый день — в дождь, снег или гололед — мы вчетвером проделывали путь длиной примерно в сотню километров, до горнолыжного центра и обратно. При этом все в один голос отмечали комфорт и на передних, и на задних сиденьях. Все обмундирование, включая ботинки, лыжи и палочки, прекрасно умещалось в багажнике. Разве что концы лыж торчали из специального окошка над подлокотником между задними пассажирами, совсем им, впрочем, не мешая.

На горных серпантинах, между тем, прекрасно проявились все качества Vectra в версии GTS. Первым делом надо отдать должное рулевому управлению, оснащенному гидроэлектрическим усилителем (EHPS). Баранка не просто тяжелеет с ростом скорости. Настройки таковы, что реакции автомобиля на движение рулевым колесом вполне четкие и внятные даже на невысоких скоростях. И это не раз выручало на скользких дорогах.

Специально для GTS была доработана также система интерактивного управления (Interactive Driving System), входящая в базовую комплектацию автомобиля. Она включает в себя практически все известные на сегодняшний день электронные системы активной безопасности, в том числе систему динамической стабилизации последнего поколения ESP Plus. И в обычной Vectra, как мне доводилось уже писать, ESP ведет себя вполне корректно. Но GTS, скажем так, она позволяет больше, и в самом деле вступая в работу лишь в экстренных случаях, словно «пугаясь» на мгновение позже водителя со средней подготовкой.
Вот пример. Возвращаемся в отель по двухрядной горной дороге, обычным караваном (утром — в одну сторону, вечером — в другую). Но идущий впереди автомобиль явно отстает от колонны, увеличивая разрыв. В конце концов, мне это надоело, и я решил его обогнать, пока была возможность. Выворачиваю руль и поддаю газ. Машина рванула было вперед, но тут же наметился занос — под колесами наледь. Система немедленно уменьшила подачу топлива и притормозила колеса — одно или сразу три, уж не знаю. Но стоило выправить траекторию рулем, как ESP немедленно отключилась, будто признав разумность моих действий. В общем, я бы предпочел, чтобы она и вовсе не включалась, но помешала все же не очень, и обгон я благополучно завершил.

При движении караваном проявилась и еще одна особенность двигателя и трансмиссии. «Растянутая» третья передача — с одной стороны, и отличный запас мощности и крутящего момента — с другой, позволяли ехать, не утруждая себя излишними манипуляциями рукоятью КПП. Легко поддерживая скорость от 30 до 80 км в час.

Наконец, нельзя не упомянуть и еще об одном приятном обстоятельстве: Vectra очень быстро прогревается и оттаивает. Да и в целом дарит ощущение особого уюта в салоне. Что особенно оцениваешь зимой. В общем, вполне «российский» автомобиль.
Ни на секунду не сомневаюсь, что версии GTS будет сопутствовать на нашем рынке не меньший успех, чем тот, которого добилась обычная Vectra. В ценовом диапазоне, в котором она будет предлагаться российским покупателям, едва ли отыщется другой автомобиль с аналогичными характеристиками. Версия с мотором объемом 2,2 литра и механической коробкой передач будет стоить в салонах официальных дилеров 24250 долларов. С 3,2-литровым двигателем — 32250. За пятиступенчатый «автомат» ActiveSelect, с возможностью ручного переключения передач, придется доплатить еще 1800 долларов. Есть также версии с 1,8-литровым бензиновым мотором и 2,2-литровым турбодизеле. Но едва ли они актуальны для российского рынка.
Конкуренты, конечно, есть. И в числе основных, пожалуй, Ford Mondeo ST220. Но он, правда, немного дороже.

Автомобильные Известия